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本报记者 贾丽
在智能汽车领域不断加深布局的华为，有了更明确的目标。
2月22日消息，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东近日对外表示，华为不亲自造车，未来将聚焦在高端市场上，不会涉及20万元价位以下市场。他希望汽车业务板块到2025年可以实现盈利。
显然，相较此前定位的“汽车零部件供应商”的角色，华为在智能汽车领域的谋划更进一步。余承东表示，华为将成立问界生态汽车联盟。在他看来，汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2年-3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。
对于华为联姻江淮汽车下场造车的消息，余承东坦言，确有合作，但华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。
“目前，从华为动作来看，其意在比超零部件供应巨头麦格纳，而成为全球顶级智能汽车供应商，这远比一家整车企业更有空间，更利于华为自身优势发挥。可见，华为有意充分抓住国内汽车产业智能转型新风口，整合产业链，从而引领全球汽车的智能化升级。”易车研究院院长兼首席分析师周丽君接受《证券日报》记者采访时表示。
不再局限于“配件供应商”角色
对于近日关于“华为研发人员大量撤离赛力斯”的相关传闻，余承东表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。
一边是与赛力斯加深合作，一边是延续赛力斯合作模式大力拓展合作产业链、联手江淮汽车等，从近期动作来看，华为已不再单纯地局限于“零部件供应商”的角色。
余承东表示，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。不过，他强调，华为没有必要下场造车。“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”
周丽君认为，在手机业务受限之下，华为必须找到替代的新业务支柱，而国内智能汽车零部件及系统产业相对处于发展阶段，给在车联网及ICT有技术优势的华为带来巨大机遇，这一产业也存在巨大利润空间。“从华为通过智选车模式与传统厂商捆绑，进行技术加持等动作来看，其巧妙地利用自身影响力开拓配件销售渠道，也清晰地传递其战略意图。华为对标的是中国的‘麦格纳’，而不是中国的‘宝马’。”
2025年前能否盈利？
想要盈利，对于华为而言并不算太难，但亦是充满挑战。
众所周知，华为汽车业务有三种模式：标准化的零部件模式、HI模式与智选车模式。通过“赛马”机制，华为在内部基本确定了实现汽车盈利的主流模式。
对于华为汽车板块要在2025年实现盈利的目标如何实现，余承东表示华为得先帮车企卖100万台车。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。”
有知情人士向《证券日报》记者透露：“目前在智选模式中，华为进行整体方案规划、选品订货，汽车整车制造企业主要角色是代工。在制造环节，华为目前主要介入的是品控，对于附加值较低的产业则主要采用外包模式。整体来看，华为能否在2025年实现盈利，需看有多少主机厂商愿意买账，汽车制造品牌企业对其这一模式的认可度及华为达成合作规模等。智选模式商业的规模化形成，且有华为强大品牌技术背书，将对现有汽车品牌、零售格局有巨大影响。”
据华为内部人士透露，未来通过智选模式，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务、生态车机及智能驾驶系统、雷达系统等，均将在合作厂商的智能汽车上实现。
一位与华为有相关业务合作的整机汽车厂商负责人对《证券日报》记者表示，“目前汽车整机制造商对华为可谓又爱又怕，智选车这一合作模式有很大红利，传统制造厂商可以与其合作分享巨大市场。但对于很多细节，双方都在谈判及制衡。”
究其主因，上述负责人称，目前华为在技术及解决方案上具有先进性，但在资质等方面还有所欠缺。智能汽车产业涉及产业规范、政府规划、相关条例规则，如果双方在规则不明晰情况下合作，将会成为制造商的风险点，也让华为业务受限。“比如在自动驾驶方案实施中，数据授权、采集为华为，相关安全风险的承担方目前主要还是制造商，责任在主机厂。双方在合作中，需要对政策、理论及规则存在的变数，需要充分讨论。”
在汽车有文化创始人、行业观察人士周海滨看来，“华为智选车模式是华为与合作车企共同开发，华为提供全栈智能汽车解决方案模式的升级，在实践中，北汽极狐、长安阿维塔等都有涉及，但收效不一，盈利情况仍需观察。未来华为‘供应商’的色彩或将愈发淡化，在产业链上将更有话语权。”
（编辑 乔川川）
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