分类：默认分类
本报记者 谢岚 见习记者 许伟
受国内零星疫情影响，2021年暑运表现不及预期，航空板块市场表现也遭到拖累。飞机租赁作为航司上游，可谓是观察航空业变化趋势的窗口之一。近日，中国飞机租赁集团控股有限公司（1848.HK）（下称“中飞租赁”）执行董事兼首席执行官潘浩文接受了《证券日报》记者的独家专访，探讨了飞机租赁这一细分赛道的行业特征以及业内对航空业变化趋势的预判。
疫情下凸显竞争优势
半年报显示，今年上半年，中飞租赁实现收入15.85亿港元，同比减少3.1%，同期实现净利润3.54亿港元，同比增加10.8%。如何评价疫情以来中飞租赁的表现？
潘浩文认为，疫情对航空业的打击确实是空前的，2020年最严重的时期，行业内的退租率一度逼近80%，但是中飞租赁当时的退租率不到20%，在行业里独树一帜。因此，今年与去年的业绩表现很平稳。
取得这样的表现，很大程度上受益于中飞租赁的窄体机比例更高。其89%的窄体机占比明显高于其主要竞争对手。疫情期间，国内航线恢复远快于国际航线，相比宽体机，窄体机的需求更加旺盛。因此，一个以窄体机为主导的机队在相对波动的市场情况下，反而帮助公司取得更多优势。
飞机租赁是一个资金密集型行业，不是飞机的数量越多就越好，一味地追求机队扩大，对公司发展可能是“双刃剑”。潘浩文认为，中飞租赁的优势在于其资产管理能力，在机队配置、规划和资产维护方面能做出合宜的决策，对市场趋势有比较准确的预判，是租赁商能力的体现之一。
会计准则影响甚微
2021年，新租赁准则在国内全面实施，新准则的一个重要变化就是经营租赁的入表，航空业就是遭受严重影响的一大典型行业。作为出租方，飞机租赁商自身的财报受此影响不大。但是下游客户的租赁偏好发生调整，势必会传导到上游。中飞租赁受到影响程度几何？潘浩文的回复简单又坚定：基本没有受到影响。
在潘浩文看来，准则自有其内在逻辑，它的出发点更多在财报和会计领域。而业务上的租赁区分为融资租赁还是经营租赁，主要看其商业模式的实质。从这个角度理解，不管会计如何区分，他认为中飞租赁目前的租赁都应该算“经营租赁”。
潘浩文举例称，以前的租赁公司，一般提供的是“业务上的融资租赁”“会计上的经营租赁”的服务，原来的准则下，此类租赁不用入表，受到航司的青睐。而新准则的执行，对此类业务冲击最大。
“中飞租赁从不把上述类型的业务作为重点，中飞租赁的战略一直是塑造‘懂飞机’的形象，可以说中飞租赁是行业内少有的拥有全产业链飞机资产管理能力的公司。”潘浩文如是总结。
“管好飞机一辈子”的商业模式
卓越的飞机资产管理能力不仅是中飞租赁差异化竞争的策略，更是其推动合作的重要名片。潘浩文指出，飞机资产管理包含的范围可以很广。中飞租赁在国内市场最显著的优势是机队升级能力。公司拥有自己的工程团队，结合融资、财务、法务等专业服务能力，可把新飞机租赁与旧飞机处置等一揽子业务捆绑实现，在飞机退役时为运营方提供经济性、可行性的分析及服务。
凭借这一市场罕见的能力，中飞租赁与国内“国、东、南”三大航等多家大型航空公司保持着长期的合作关系。2013年，中飞团队曾协助国内某大型航空公司完成了3架老旧A300-600货机飞机处置及6架新飞机采购交易。团队经过近9个月的飞机检查、谈判，与该航司达成处置意向，最终将老旧飞机售出予欧洲一家货运航司并成功交付，而后又与该航司达成数架新飞机的租赁项目合作，助其完成了机队退旧换新的升级规划，满足航司对机队规划、融资和风险管理等各类需要，并以较低的成本完成飞机资产的迭代。
中飞租赁过往年报显示，公司已拆解了数架飞机。“作为经营性飞机租赁公司，我们的目标是让航空公司能安心专注于为乘客提供安全、优质的运营服务，而将资产价值的维护交给我们来分担。”潘浩文解释称，中飞租赁坚持实质的经营租赁，飞机服役到期后，航司不会进行回购，中飞租赁收到退租的老飞机后，会根据情况将其转向货运机或者拆解零部件，售卖二手航材。此类业务在国内的租赁商中较为少见，但是在国际上确有此类成熟的专门服务商。中飞租赁在2014年开始布局，2016年在国内建立了亚洲首家大型的飞机拆解基地。
回收部件绿色环保，契合当下火热的“双碳”主题。中飞租赁在此方面还有哪些实践？潘浩文回应称，在“双碳”行情火爆之前，中飞租赁一直有提出“绿色中飞”的理念。窄体机相比宽体机，节能减排更有优势，一直是中飞租赁主推的品类。特别是新一代窄体机型，据统计比老一代的飞机平均可有效减排30%-50%。中飞租赁与制造商有长期合作的基础，同时下游的航司在减排上也受到了政策更强有力的监督，中飞租赁会把减排这一刚性的需求传达给制造的环节，其目前与制造商的采购订单中，空客的A320neo系列、波音的MAX系列，碳排放量皆为主流机型中最低。
未来全球面临飞机紧缺
春江水暖鸭先知，作为观察航空业的一个绝佳窗口。从在手订单和未来业务量来预测，国内航空业是否已经开始经历至暗时刻开始反弹？对此，潘浩文表示，短期的市场波动总会有，但不影响航空业长期增长的态势。航空运输是目前人类经济活动中速度最快、通达和时效性最强的运输方式，对国内以及国际经贸发展都有着不可替代的赋能作用。
“航空业发展百年经历过数次世界性的危机，最终都被证明没有影响它的发展。飞机飞久了也总要汰旧换新，这就是需求。”他认为，宏观上，回顾2009年，当时国内的民用飞机数量为600架，目前这一数量为近4000架。从发达国家的人均民用飞机占比看，按照我国的人口基数，中国的民用飞机数量从4000架增长到8000架，长期看是必然的。
疫情对航空业的重创是空前的，但是各项数据均表明，2020年4月是航空业表现最差的时刻，随后数据开始了爬坡。在国内航班恢复远快于国际航班的背景下，中、美等主流市场恢复加速，2021年5月已基本恢复至疫情前9成左右的运输量，甚至部分地区已经超越疫情前水平。即使在疫情反复的形势下，再次完全停摆经济、停飞航班也不符合实际需要，所以航空业表现进一步恶化的可能性基本没有。
潘浩文表示，目前主要恢复的还是各国各地区的国内市场，业内的共识是大致到2023年，环球航空市场将基本实现全面恢复。他同时指出，疫情对于飞机生产的影响不容忽视。飞机的制造是一项耗时长的复杂工程，散布在全球的飞机供应链不时遭受疫情影响，减产是目前飞机制造商的共识。叠加未来需求的增长，我们预计，从2023年到2025年这三年，全球市场处于严重缺飞机的状态，预计数量缺口在1000架-2000架之间。这既是对飞机制造商的利好，也是飞机租赁商的机遇。
“中飞租赁的租约已经排到了两三年后，而目前的采购订单，也主要将于2023年后向市场大量供应。”
据国际航协（IATA）9月初发布的2021年7月全球航空运输分析，2021年相较2020年同期已有大幅回升迹象。国际市场同比上升198%，国内市场同比上升96%，相较2019年，则国内市场复苏加速，全球平均水平已恢复至疫情前84%。
（编辑 才山丹）
上一篇：万里扬看好纯电动汽车市场 大力推动ECVT产业化应用
