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明确标准分工合作 汽车整体智能化蓄势待发

2021-10-18 03:23

    本报记者 谢若琳

    随着新一代信息技术、人工智能技术飞速发展,全球汽车产业正处于深度变革期。智能化、网联化成为汽车产业新的战略制高点,而智能驾驶则是产业发展的制胜关键。全球科技巨头及初创公司纷纷瞄准L3及以上车型,加速量产落地。

    10月15日,由《证券日报》社主办、华西证券协办的“2021汽车资本论坛”在京召开。事实上,L4级别的自动驾驶车辆已经上路。一位北京市亦庄区的出租车司机对记者表示,经常能在道路上看到自动驾驶的测试车辆,“有时候开着车一瞥,就发现并排行驶的是无人驾驶汽车,但这些车上通常坐着安全员。”

    可以说,近两年我国智能驾驶技术、场景、资金都取得了质的飞跃。在“智能驾驶群雄逐鹿,谁将率先杀出重围?”圆桌论坛上,华西证券汽车行业首席分析师崔琰、中保研汽车技术研究院董事长方仲友、广汽新能源副总经理席忠民、威马汽车联席财务官张然、极氪汽车CFO袁璟、纵目科技副总裁黄洁等业界人士齐聚一堂,就智能驾驶赛道当下的机遇与挑战进行了深入交流。

    汽车整体智能化需共同推进

    L4级车型或将于4年后量产

    今年之所以被称为“自动驾驶元年”,是因为从技术、厂商、资本及消费者这四个层面来看,行业生态正逐步完善。

    “电动车是智能驾驶的基础,很多人尝试过电动车就回不到燃油车了,智能驾驶亦是如此。”席忠民表示,驾驶发展方向可以概况成两条线:一是方兴未艾的量产线,未来这条线的关键是分级问题;二是直接发展至L4级技术路线。目前,这条线的软件尚可,但硬件还不成熟,不具备量产条件,预计2024年会进行小批量的市场试跑,2025年至2026年或开始正式量产,届时这两条线也有望并成一条。

    袁璟表示,目前,智能驾驶已水到渠成,汽车智能化的步伐很快,智能驾驶涉及的行业,不管是感知、决策,或是商用、乘用,覆盖范围面比大家想象得更广。

    张然现场解读了威马汽车的核心诉求,即将技术落实在场景中,“从智能驾驶舱到L2级车型,再到目前有限场景的L4级车型。汽车行业整体智能化不是某一个企业可以解决的问题,一定是所有人共同推进的结果。”

    对此,方仲友认为,目前最大的问题是法律法规不够完善,自动驾驶不是简单的技术革新,未来或涉及出行生态革新,相应的法律法规是消费者信任的基础。

    智能汽车变革犹如马拉松

    车企数据闭环能力成为胜负手

    从企业类型来看,涉足智能驾驶的企业大致分为四类:汽车厂商、互联网企业、软硬件方案提供商,以及亟待转型的传统企业。

    在过去的一百年间,汽车以硬件为主导,发动机是产品的灵魂。如今,在智能化大背景下,汽车的组成部分发生了重要改变,芯片、算法以其背后的公司愈发重要。目前,有以特斯拉为代表主攻全栈式自研生态,也有部分车企在核心零部件上采用外部供应商,那么何种技术路径将主导行业未来?

    方仲友表示,产业链分工的背后不但有技术问题、安全问题,也有成本问题。“如果一家企业将产业链中的所有环节都涵盖,那么最终的成本消耗将非常高,消费者或难以承受。因此这不是一个企业能完成的,未来大家可以先坐下来,将行业标准明确统一。但无论怎么分工合作,最终还是要回到消费者层面。”

    席忠民认为,智能驾驶可以分为硬件与软件两条线。对车企而言,条件具备的情况下,全栈式自研生态肯定是更好,所有技术、数据都掌握在自己的手里,但该模式最大的问题是成本、时间和人才。同时,最上层(规控和场景应用层)主机厂肯定也要牢牢抓在自己手上。未来主机厂也会一步步往下延伸,扩展至感知层。

    如今,智能汽车业内竞争格局已经初步形成,那么未来谁将是赢家?

    席忠民表示,四年前曾在美国探讨过这个问题,当时在智能汽车领域,美国和中国的差距很大。美国人曾问,谷歌和特斯拉谁更厉害?很多人认为是谷歌,因为它的软件做得非常好。但是现在的事实表明特斯拉更厉害,因为特斯拉拥有数据,形成了数据闭环,促进公司不断地进化、演变。如今众多企业意识到这个问题,很多软件公司的数据量较小,他们希望谋求跟主机厂合作,把数据量做大。未来谁拥有数据闭环能力,谁就是胜出者。

    “智能汽车变革就像是一场没有终点的马拉松,中国产业链上下游通力合作,才能成为最后赢家。”方仲友如是表示。

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